澳门挂牌记录-全年资料免费大全

　　中国新能源汽车技术路线是否走偏了

　　中国工程院院士杨裕生：

　　纯电动车未必是最终目标。近十年来主张的原则是，用好安全成熟的电池，发展节能减排的电动汽车;技术路线是以微小型纯电动车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式。微小型纯电动车可用铅酸电池做低速车，也可用锂离子电池做高速车，由市场决定。增程式电动车可以解决纯电动车五大焦虑，市场化最可行。增程式不是“向纯电动汽车的过渡”，而是未来的主力。

　　清华大学教授陈全世：

　　动力电池是新能源汽车的核心，要正确处理安全性、可靠性与寿命、性能—比能量、比功率等以及成本的关系，使动力电池产业能安全、高效、健康的发展。要推进技术、管理、体制和模式等创新，使新能源汽车产业由目前的政府主导逐渐过渡到“市场主导、政府引导”的市场经济轨道。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长，原中国北方车辆研究所国家863动力电池测试中心主任王子冬：

　　目前的电动汽车产品，大多由传统汽车改造而来，王子冬认为，在电动汽车的设计中，车企的思维已经被传统汽车制造所禁锢，没有制造真正的新能源汽车。王子冬举例表示，苹果手机电池续航仅一天，消费者之所以选择它，关键在于附加值;普通改造的电动汽车并没有有别于传统汽车的附加值，因此很难谈得上与传统汽车竞争。

　　中国汽车技术研究中心、全国汽车标准化技术委员会何云堂：

　　中国已经形成了较为完善的电动汽车标准体系，完成中国电动汽车标准化工作路线图，指导电动汽车标准化工作。电动汽车已完成三项强制性标准报批，预计明年发布。此外，电动汽车标准的各项子体系也在不断完善中。

　　中国汽车工程学会技术部部长赵立金：

　　纯电动车型向低能耗、中长距离续航里程、整车安全性和平台化方向发展，插电式混合动力车型向新构型方案、混动阶段低油耗、高动力性方向发展，燃料电池车型向整车可靠性、使用寿命和低温启动性能，以及降低成本发展。驱动电机方面向高集成度、高功率密度、高转速、高效率方向发展。

　　威马汽车CTO徐焕新：

　　虽然NEV在残值上目前有明显痛点，但NEV车企没有历史包袱，没有市场存量，没有传统渠道利益分配问题，并且受制于核心数据和技术掌握在NEV车企，传统二手车第三方无法完全主导NEV残值表现，NEV车企可以从源头建立残值管理体系，提升和主导自身品牌残值表现。

　　重庆车辆检测研究院有限公司副总工凌泽：

　　除了主流的锂离子动力电池之外，在EV、HEV、PHEV和FCV等技术路线才用的动力电池体系还有镍氢、超级电容、锌空气等。锂-硫，锂-空气电池体系仍需做大量的基础研究，预计产业化的可能性比较小;未来较长一段时间内，锂离子电池仍是主流，但更加注重“安全性”;高镍材料、富锰材料，高电压正极材料、半固态、全固态电解液体系将逐步进入产业化应用。

　　国家客车质量监督检验中心新能源汽车中心副总工程师叶磊：

　　目前所有的智能网联都是基于新能源汽车实施的，所以新能源汽车的产品更容易采用智能网联技术实现整车的控制，也是未来的发展方向。目前的智能网联技术初期对附件能耗的控制渐渐向整车功耗的控制发展。

　　UL能源与电力科技部首席工程师乐艳飞：

　　对于整包的热扩散和热量管理，可以从三个层面去做，在电芯层面让电芯足够安全，防止电芯发生热失控;如果电芯发生热失控，在整包层面，要防止热失控蔓延，热失控只局限于该电芯，整包依然是安全的;此外，在模块与模块之间形成有效隔离，也能防止热失控蔓延。

　　南京博郡新能源汽车有限公司研究院副院长梁伟：

　　电动汽车绝不仅仅是电动化的传统车型，用户希望在新能源汽车上实现更好的体验，而不是仅仅有一种不同的动力系统，电池相当于传统动力成本更高，要求新能源汽车从中高端进入市场。下一代新能源汽车发展需要创新平台的支持，传统油改电车型在400公里以后将没有优势，未来2-3年是国际企业进入这个领域的窗口期，留给自主品牌的时间不多了，全新平台的开发挑战性大，需要抱团取暖，合作共赢。

　　汉腾汽车有限公司混合动力技术总监赵予民：

　　不以提高发动机热效率为前提的插电式混合动力汽车并不是真正的混合动力汽车，而是中国新能源汽车补贴政策催生的畸形产物。中国的插电混合动力汽车与世界上的混合动力汽车不同;汽车采用油、电两套系统，并不是以采用高效热机，所以不是真正意义上的混合动力，因为并没有节能减排。增程式混合动力汽车才是真正的混合动力汽车。

　　苏州绿控传动科技股份有限公司副总经理洪思明：

　　目前，大部分动力系统都是电机、电机控制器、减/变速箱相对独立，从而增加了动力系统的布置空间和相关附件的成本及重量。参考乘用车的发展趋势，通过集成化省去三相线、水管等附件，进一步降低成本和布置空间，将成为新能源物流车的发展趋势。

　　上海众调信息科技有限公司首席执行官CEO谢鹏：

　　插电式混合动力车在短期内将是全球品牌的主要新能源产品，而自2020年开始，纯电动车型将陆续加入市场。国外车企在国内主要以导入插电式混合动力车型为主，纯电动汽车预计将在2020前后开始陆续投放市场。

　　上海大学环境与化学工程学院教授赵兵：

　　￥1200/kWh是对电池行业极大的考验;高镍体系的选择不仅是因为比能量优势，同时也具有成本优势，系统比能量≥150Wh/Kg，单体比能量≥230Wh/Kg;LMO、LFP凸显在成本上的优势，系统比能量≤120Wh/Kg，单体比能量≤180Wh/Kg。在功能和性能满足的前提下，成本是至关重要的竞争要素。因此，三元体系是必然的选择。

　　深圳市科列技术股份有限公司副总经理，动力系统研究院院长刘志茹：

　　标定最终的目的实际上还是满足整车的需求，通过可靠性、安全性、经济型、动力性这几个方面来衡量。标定成功与否的关键，有非常重要的因素或者条件是标定的参数到底要哪些，还有开发测试规范和流程。

　　北京新能源汽车股份有限公司公关总监胡恩平：

　　未来的产品力、竞争力的关键在于智能网联技术，时尚、新潮、炫酷的用户体验，以及更加舒适、便捷的场景化应用。

　　中电骏途新能源科技有限公司董事长杜同舟：

　　重卡换电模式推动车电分离，适应市场需求，换电时间<5分钟，更加适合重卡高频运营车辆的需求，提高车辆运营效率，提高回报率和便利性;车辆用户只需一次性支付或租赁不含电池的车体，把换电作为类似加油的使用成本，大幅减少使用电动车辆的期初投入，直击电动重卡价格高昂的疼点;集中专业化管理，延长电池使用寿命，有利于电池梯级利用。

　　东方电气(成都)氢燃料电池科技有限公司副总经理、高级工程师鄢治国：

　　氢燃料汽车发展趋势：在解决氢气管理问题及补贴持续的前提下，发展速度要快于同阶段的纯电动。成本方面，三年半价的规律能否适用，最终系统成本会控制在1000元/kW以内，甚至更低。氢气储运方面的突破将会大幅促进产业发展，地方发展氢能产业要理性，除非出现革命性技术突破，氢燃料和纯电动将长期并存。