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动力锂离子电池能量密度技术到底哪家强?

　　尽人皆知，科学技术是第一出产力。科学技术的翻开和每一次重大突破，都会致使经济的深化革新和人类社会的无穷行进。当今世界，科学技术成为出产力中最生动的要素。

　　如今的锂离子电池工作，电池技术的抢先与落后，能量密度是不是跟得上商场翻开的节奏，不止是能否拿到补助的疑问，更深化地影响到公司的生计。锂电大数据调研发现，在国内的几百家锂离子电池公司中，他们大都投入收入的6%到研发团队中，只为可以具有更抢先的电池技术。

　　本年四月，工业和信息化部、国家翻开革新委、科技部联合印发了《轿车工业中长期翻开方法》。方法的新动力领域的时期性政策是，到2020年，动力锂电池单体比能量抵达300瓦时/公斤以上，力求结束350瓦时/公斤，系统比能量力求抵达260瓦时/公斤。到2025年，动力锂电池系统比能量抵达350瓦时/公斤。

　　各锂离子电池公司顺势而为，翻开了新一轮角力，能量密度之战由此轰轰烈烈打响。

　　那么，疑问来了，动力锂电池技术哪家强?

　　国轩高科

　　科技部网站五月十九日消息称，在国家要害研发方法新动力轿车要害专项的支持下，由合肥国轩高科动力动力有限公司牵头承担的项目高比能量动力锂离子电池的研发与集成运用取得了时期性展开，开发结束能量密度达281Wh/kg和302Wh/kg的电池单体样品。

　　宁德时代

　　一月十七日，新一代锂离子动力锂电池工业化技术开发项目在宁德发起。该项目由福建省科技厅要害推动，宁德时代与中科院物理研究所等单位联合申报，研发以高镍三元材料为正极、硅碳复合物为负极的锂离子动力锂电池，可将锂离子动力锂电池的比能量从如今的150～180Wh/kg大幅行进至300Wh/kg以上，本钱也将显着下降。

　　比亚迪

　　比亚迪的电池技术，首要都是磷酸铁锂离子电池，而作为电动轿车首要的电池类型，比亚迪在磷酸铁锂离子电池的研发上，具有世界优秀的水准。

　　如今，比亚迪磷酸铁锂离子电池的单体能量密度为150Wh，而接下来比亚迪方法将能量密度继续提升到160Wh。除了磷酸铁锂离子电池，比亚迪也在同步开发三元锂离子电池，而假设将三元锂离子电池的技术结合到磷酸铁锂离子电池上，对原有用石墨作为负极材料的做法进行一些调整，那么在2020年左右，比亚迪方法将磷酸铁锂离子电池的单体能量密度提升到200Wh。

　　其他，在跟进的三元电池方面，比亚迪的三元电池现已具有量产条件，如今能量密度也抵达了200Wh/kg。比亚迪三元电池的政策是2018年电池比能量抵达240Wh/kg，2020年抵达300Wh/kg。

　　天津力神

　　四月十三日科技部网站消息，由天津力神电池股份有限公司牵头承担的项目高比能量密度锂离子动力锂电池开发与工业化技术攻关开发结束能量密度达260Wh/kg的动力锂电池单体，比照如今电动轿车广泛运用的动力锂电池能量密度提升了30%。

　　北京国能

　　国能磷酸铁锂离子电池能量密度：电芯160Wh/kg、PACK128Wh/kg，三元系动力锂电池能量密度：240Wh/kg，抵达世界抢先水平。

　　国能电池240Wh/Kg三元系产品已结束开发，各项检验政策优胜;280～320Wh/Kg研发产品已进入试制时期，高性能材料已定型。

　　桑顿新动力

　　本年桑顿新动力抵达230wh/kg的三元电池、抵达160wh/kg的磷酸铁锂离子电池均可以结束量产。桑顿董事长文一波标明，桑顿不只可以提早结束国家规定的到2020年结束动力锂电池能量密度350wh/kg的政策，还将跨过该政策抵达400wh/kg，并争夺结束工业化。

　　中航锂电

　　中航锂电如今方型三元材料电池约为170Wh/Kg，软包三元材料电池达200Wh/Kg。公司正通过正负极材料、电解液和隔阂的改进以及制造技术的提升来结束2020年能量密度抵达300Wh/Kg的政策。

　　环宇赛尔新动力

　　环宇赛尔新动力如今出产的铁锂离子电池单体电芯已抵达155Wh/Kg以上，最新通过认证的磷酸铁锂动力锂电池系统标准箱能量密度现已跨过130Wh/Kg，处工作抢先方位，其他三元电池单体电芯也已抵达200Wh/Kg以上。方法至2020年，公司方法的锂-硫电池/固态锂离子电池/空气电池等系统，结束能量密度300Wh/Kg、电池包250Wh/Kg。

　　卡耐新动力

　　卡耐新动力现已可以批量供应能量密度220Wh/kg电芯，系统比能量大于130Wh/kg电芯，一同技术和技术层面现已别离结束250Wh/kg、技术300Wh/kg产品贮藏。

　　比克电池

　　2016年，比克三元材料动力锂电池工作占比30%以上，位列第一。如今比克单体电芯能量密度近220Wh/kg，后续还将进一步提升至300Wh/kg。近年来，随着新能源汽车产业的飞速发展，动力锂离子电池产业也迅速发酵扩张，产量和利润节节攀高，同时也带来了一些潜在的麻烦。

　　从2018年开始，我国首批进入市场的新能源汽车锂动力锂离子电池将面对报废回收的问题。据预测，2018年，我国动力锂离子电池废旧回收市场将初具规模，累计废旧动力锂离子电池超过12GWH、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020年，我国车用锂离子电池累计报废量将会达到20万吨。随着新能源汽车的发展和时间的推移，动力锂离子电池回收的压力会越来越大。而实际上，2015年报废动力锂离子电池累计为2~4万吨，对应的电池回收率仅为2%，即0.04~0.08万吨。以现有的回收能力，想要担起未来20万吨的重担，无疑是杯水车薪。

　　2016年，国家工信部和发改委联合公布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，政策明确了责任主体，即谁污染谁治理。这也就意味着动力生产公司和汽车制造商在动力锂离子电池回收的问题上有着不可推卸的责任。

　　2017年一月，国务院办公厅公布《生产者责任延伸制度推行方法》，确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等4类产品执行生产者责任延伸制度，逐步建立全国统一的汽车全生命周期信息管理体系，加强报废汽车产品回收利用管理。

　　2017年二月初，工信部、商务部、科技部联合印发《有关加快推进再生资源产业发展的指导意见》，及开展新能源汽车动力锂离子电池回收利用试点，建立完善废旧动力锂离子电池资源化利用标准体系，推进废旧动力锂离子电池梯级利用。