瑞达蓄电池述充电桩运营商要想扭亏为盈，那突破口在哪?

　　充电桩运营商要想扭亏为盈，那突破口在哪?

　　新能源汽车保有量的增加和续航里程的提升，使人们日益看重充电基础设施的建设和发展。国家电网公司的数据显示，2019年春节期间，其经营范围内的26个省份实现电动汽车充换电量1509.9万千瓦时，较2018年春节同期增长154%，充电需求增速明显。有业内人士认为，充电桩产业即将迎来爆发阶段。“蛋糕”正在逐渐变大，但充电基础设施运营商赚进口袋的钱却没有相应增长。目前，我国充电基础设施的数量不断扩大，但企业进入市场的积极性却不高，究其原因还是“赚得少”。打击充电基础设施运营商积极性的那盆“冷水”，到底是从哪里泼出来的?企业何时才能“沐浴阳光”?前5家企业市场占有率近九成充电设施是新能源汽车推广应用的重要基础之一。统计数据显示，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，目前累计推广应用量超过300万辆。国家能源局副局长刘宝华指出，近两年我国连续发布多项政策，加快居民区、停车场、单位内部充电基础设施建设。在政策引导下，充电基础设施快速发展。截至2018年底，充电桩数量已近73万台。记者了解到，目前我国已建立较为全面的充电基础设施政策体系，2015年国家发改委、能源局、工信部、住建部等四部委联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》明确指出，在加快发展地区，到2020年新增集中式充换电站超7400座，分散式充电桩超250万个。庞大的市场需求和政策推动，为充电桩企业带来了广阔的市场前景。但据中国电动汽车百人会发布的《公共领域充电基础设施发展报告(2019)》提供的数据，目前我国充电基础设施运营市场呈现出高度集中的特点，国家电网、特来电、星星充电、中国普天、上汽安悦等5家企业的充电桩数量之和达到25.2万个，占全国总量的89%。“目前充电桩市场尚处于发展初期，对于一些没有技术、资金实力的充电桩制造商来说生存比较艰难，大部分企业都在亏损。”中国投资协会能源投资专业委员会副秘书长戴遴告诉记者，充电基础设施布局的规划、场地的应用等，都与其盈利和发展息息相关。利用率低、盈利模式单一导致“赚钱”难“运营商盈利困难，一个主要原因就是早期的规划不科学。”电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲指出，充电行业在发展初期的盲目建桩，使运营商的成本大大增加。“虽然建设了大量充电桩，但由于缺少科学规划，导致很多桩的位置比较偏远，使用率很低甚至为零。这部分充电桩不仅没有收益反而加大了持有成本。”此外，单一收取充电服务费的盈利模式也是运营商盈利困难的主因之一。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中规定，2020年前我国对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，当电动汽车发展达到一定规模并在交通市场上具有一定竞争力后，政府将结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，让其通过市场竞争形成。“现阶段充电基础设施运营商的收入来源主要是收取充电服务费，但由于自身设备投入大、运营费用高、充电桩使用率低以及故障率高等诸多原因，造成了充电服务行业整体盈利困难的局面。”李松哲表示。除了上述原因外，充电基础设施获取场地困难、电网不承担外线接电费用、无法获得大工业电价等也都是目前运营商难以盈利的主要原因。增值业务或成未来盈利重点“充电桩运营商想要进入盈利阶段，必须解决三个问题：创新技术路线、扩大市场规模以及找对商业模式。”戴遴告诉记者，当充电市场形成规模以后，运营商除了收取充电服务费外，还可以通过广告费、增值服务等途径来获益。资料显示，特来电作为目前少数能够盈利的充电运营商之一，目前约有12万个充电桩，其采用互联网思维模式，建立了全国的充电网络，并通过充电网络建立与车主的联系，以此发展新的增值服务实现了企业盈利。“增值服务产生的收益将会在未来的商业运营模式中占据重要地位。”李松哲介绍，增值服务依托于充电基础设施作为基础，只有等充电服务规模化、数据化之后，增值服务才能得以不断丰富与创新。另有业内专家分析，未来的公共充电领域将以快充为主，在同样的使用频率下，充电桩功率越高，成本回收期越短。其次，充电服务费也将由政府主导逐步转向市场化。这些都将为充电桩运营商带来新的盈利机会。

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