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　　中国汽车确定纯电动路线之后，内燃机技术还要继续投入吗

　　近日，多个汽车产业论坛同日召开，但无疑中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2018SAECCE院士论坛“汽车强国与自主创新”为主题的主旨演讲环节发出的三问最有声量。

　　他回顾了近几年来“中国政府或相关机构先后出台了一系列的汽车产业规划、政策、路线图等，但核心是产业的转型升级，聚焦的主题是节能与新能源汽车。”

　　他说：“当前，汽车产业发展还是需要尊重客观规律。技术革命和产业变革，使我国汽车产业充满生机和活力，带来无限想象。但在快速发展的同时，也看到一些浮躁的现象，违背客观规律的做法，我们必须引起足够的警醒，以产业更加健康、协调，可持续发展。”

　　这之后他在会场发出了三个问题：

　　业界需要思考的是“节能汽车要不要多元?

　　“新能源汽车要不要多元?”

　　“智能网联要不要多元?”

　　发问之后，他给出了自己的回答：“答案是肯定的：多元化符合客观规律。”

　　付于武的这三问无疑是问向了中国自前年以来确立的中国汽车产业的纯电动路线图，同时也问向了当前国内出现的一股新能源与智能网联汽车的非理性热潮。

　　而这股非理性热潮，付于武认为这与地方政府的盲目投入不无关系：“地方政府要千方百计遏制上整车项目的冲动，这一轮的汽车热与地方政府盲目推动有极强的关联性，GDP论可以休矣。”

　　他说：“纯电动汽车路线确立之后，有禁售燃油车的风声，这就引出了一个问题，我们发动机的技术还要不要搞，技术还要不要升级?”

　　为此，他的回答是，汽车产业今天面临的转型与升级，需要在转型中升级、在升级中转型，不能只谈一个方面。传统汽车必须补短板，升级节能与新能源汽车必须两手抓，两手都要硬。

　　“发动机的技术当然需要继续投入。企业是市场的主体，也是创新的主体，技术路线应充分尊重企业的选择。”同时他认为：安全、节能、环保是汽车产业发展的永恒主题，而在这三大主题中，安全永远排在首位。传统汽车如是，电动汽车亦然，智能网联汽车更是如此。汽车不同于其他物种，它是交通出行的工具，与人的生命息息相关。各种技术标准、法律、法规等，均围绕这三大主题而定。而安全对于任何技术路线都有绝对的否决权。

　　而对于地方政府的投资冲动，他说，“资金密集、技术密集、劳动密集是汽车产业的三大特质，这三个密集仍是汽车产业的规律，要读懂汽车产业，就要读懂三个密集，对三个密集更要有敬畏之心，进入汽车产业需慎之又慎。”

　　他的这一番发言的背景是，2019年新能源汽车的补贴政策即将实施，双积分政策将进入正式强制交易时期。而在2018年，中国众多纯电动汽车进入市场，中国在纯电动销量上遥遥领先世界各国，占据一半的市场份额，今年的销量有望突破120万台。

　　但与此同时，对于新能源确切地说是纯电动汽车的质疑声浪也越来越大。

　　在刚刚这去的这个夏天，据不完全统计，8月和9月仅被曝光的事故就超过15起，多家新能源汽车主流品牌都未能幸免。有媒体引述数据称，自2018年开始至今电动汽车自燃着火案例不下70例。而同时市场上电动汽车的续航里程与宣传不符，厂家夸大宣传的事例十分普遍。

　　无论是用户群体还是专家群体，都于纯电动汽车路线都产生了不同的看法。

　　2018年9月5日，国家联谊会副会长刘科在论坛上说得十分直接：“中国汽车行业想通过电动车弯道超车是扯淡。因为技术方向选不对，电池技术看不到突破;电动车更不会成为今后的主流。”

　　而在10月25日由湖南省工业和信息化厅、中国汽车报社、湘潭市人民政府共同主办的“汽车智库成立大会暨2018智行中国汽车发展研讨会”上，全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚也直言：“预计未来十年或更长时间内，电动汽车仅适于城市内交通使用，而燃油车仍将在交通出行中扮演重要角色。”

　　他的论据主要是电池技术存在巨大瓶颈。

　　他说：“从短期来看，到2020年，电池单体能量密度有望超过300Wh/kg;

　　从中期来看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前这一数值还停留在实验室阶段，2025年产业化无望;

　　从长期来看，即2030年之后，锂硫电池、锂空气电池等新技术的发展有望将能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前来看未知因素太多，产业化前景渺茫。

　　“今后10年甚至更长时间要立足于能量密度300Wh/kg左右的电池，更高能量密度的新型动力电池技术产业化前景未知。”

　　基于这一判断，他认为：“电动汽车暂时不适合城市间交通。未来十年内，电动汽车适用于城市内部交通，可替代部分燃油车功能。”

　　为此，他给出的方案是：“以单体能量密度300Wh/kg及系统成本1元/Wh的电池装备A级及以下乘用车，已能够满足城市内部出行需求，从综合经济性来看，已经可与燃油车相竞争。不过，电动汽车续驶里程在高速行驶工况下会显著下降，以当前电动汽车技术水平，难以满足城市间的交通需求。”

　　而对于快充方案，王秉刚的看法是：“当前的高比能量电池不适合快充。首先，电池循环寿命与充电倍率有明显关系，快充会导致高比能量电池折寿;其次，快充过程中电池温度升高较快，带来安全隐患。”

　　而对于传言的禁售燃油车，王秉刚也直言并不赞同，认为中国没必要这么做。

　　在今天的论坛上，中国工程院院士曹湘洪则更加明确地表示：“内燃机技术已经并将继续发生重大进步。汽车制造商围绕清洁低碳，加强内燃机技术的创新开发，不断取得新进展，汽车污染物排放大幅下降。目前先进燃烧、高增压和小型化、多系统多变量控制、余热回收、智能停缸、缸内喷水等新技术加速开发，国际内燃机界把有效热效率达到60%作为“短期”奋斗目标，长期的“极限”是有效热效率达到85%。”

　　“我们必须加大投入，加强创新，扎实推进内燃机技术的进步。”曹湘洪直言，未来几十年内，是内燃机车和新能源汽车并存的汽车动力渐趋多元化的时代，EV和FCEV汽车的产销量及市场占有量会逐步增长，但内燃机仍会占据主导地位。

　　而首次前来参会的山东重工集团党委书记、董事长，中国重汽集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长，潍柴动力董事长谭旭光博士则也明确表示：“对于商用车的未来，传统能源仍是商用车的主流动力，但面临着热效率提升、零排放等挑战。未来柴油机热效率将从现在的46%提升到55%，趋近零排放;到2020年潍柴将向社会率先推出热效率超过50%的发动机;高压共轨系统压力提升至2500bar，后续提升到3000bar;天然气发动机热效率从现在的39%提升到42.5%，力争达到45%。

　　虽然认为未来新能源趋势不可逆转，但谭旭光的结论是，较大范围商业化应用仍需时日。

　　对于中国汽车产业确定的纯电动汽车路线，中国汽车工业协会常务秘书长董扬的评价是“中国的汽车技术路线是政府主导，市场竞争为辅。”

　　他说：“中国政府对于新能源汽车从生产制造到销售环节，再到电池以及充电桩的建设进行全产业链的扶持。”

　　对于这一路线的确立，推动了中国最为激情澎湃的电动车造车热潮。

　　而这期间，出现的一些问题，事实上新产品在生产制造和使用中遇到的新问题，正如当年汽车替代马车之后出现的一系列问题，这些问题将由这些市场中的参与者用市场竞争中的手段去回答去解决，就像李斌推出的换电系统，推出的一键呼叫充电服务，以及李想增程电动车领域的探索。

　　电动车挤走燃油车的征程不会一帆风顺。

　　而这最终的选择，正如付于武所说：交由市场，由市场选择。

　　政府主导过强并非好事。

　　而在另一方面，政府更应做好内部协同，付于武说：“没有协同就没有未来，没有创新就没有出路。协同、创新是中国汽车产业强国之路的唯一选项。值得一提的是，智能网联给中国汽车业提供了前所未有的机遇，科技工作者在创新的旗帜下抓住了智能网联的风口，砥砺前行。但在大量联盟和创新中心的背后，是不同政府部门的支持，让人望之兴叹。协同创新是当今的主旋律，希望政府部门能做出表率。”

　　政府近年来在中国汽车产业上出台的政策实在是太多了，在这样一个本可以充分竞争的市场，因为利益过多，是不是也吸引了政府来更多的管理呢?

　　政府与市场本身不是矛盾，电动车与燃油车也不应该成为你死我活的选择。